Si bien la empresa Piaggio, fundada en 1884 por Rinaldo Piaggio, se dedicó a diversas producciones industriales en sus comienzos, no fue hasta 1946 cuando comenzó a tener relevancia mundial gracias a la invención de una pequeña motocicleta que cautivó a todos por su diseño y su practicidad: la Vespa, un modelo que cumple 70 años de historia y que se mantiene tan vigente como entonces. >>leer más
Fuente: www.clarin.com
El ser humano ha llegado a construir vehículos verdaderamente colosales. Desgraciadamente, la mayor parte de ellos no llegaron a ir más allá de un único prototipo precisamente porque su tamaño los hacía demasiado caros de fabricar, o por problemas técnicos derivados de su envergadura. Estos son algunos de ellos.
Imposible comenzar esta serie de colosos únicos de otra forma. Os presentamos al Antonov An-225, el avión en activo más grande del mundo. Sus alas miden 88,4 metros de una punta a otra, y mide 84 metros de largo. Solo existe una unidad en el mundo, que voló por primera vez en 1988. Desde entonces, sigue en servicio activo, aunque no se han construido más sencillamente porque es demasiado caro. Hacia el año 2000 Rusia comenzó a construir otro, pero el proyecto está paralizado por falta de presupuesto. Actualmente ostenta varios récords de carga aérea. ¿El máximo? 253.820 kilos.
Decíamos que el An-225 es el avión más grande en activo, pero no es el más grande que se ha construido. Ese título lo ostenta el H-4 Hercules, un masivo hidroavión para transporte militar construido en los 40 por el magnate Howard Hughes a petición del departamento de Guerra.
El H-4 nunca llegó a fabricarse a tiempo para el conflicto, y tan solo realizó un breve vuelo de prueba el 2 de noviembre de 1947. Hoy se puede ver en el Museo Aeroespacial Evergreen, en Oregon, Estados Unidos.
Los nazis llegaron a construir dos unidades de este colosal tanque, pero solo una llegó a completarse, y la acabaron requisando los rusos tras la Segunda Guerra Mundial. Actualmente, el prototipo se exhibe en el Museo del Tanque de Kubinka, en Rusia.
El Panzer VIII Maus sigue ostentando el récord de vehículo acorazado cerrado más grande jamás construido. Pesaba 188 tonelads y medía 10, 2 metros de largo, 3,71 de ancho y 3,63 de alto. Lo más curioso es que su motor era híbrido (eléctrico y de combustible). Su récord de velocidad se estableció en 22 Km/h. Muy pocos puentes podían resistir el peso de este tanque, así que los alemanes lo dotaron de un snorkel para poder circular bajo el agua hasta 13 metros de profundidad.
Bajo este extraño nombre se oculta el prototipo de un supertanque que el ejército ruso construyó en 1957, y cuyo objetivo era servir de puesto de mando móvil a los comandantes de artillería rusos en el hipotético caso de una tercera guerra mundial.
El Objeto 279 medía 11 metros de largo (cañón incluído), 3,4 metros de ancho y 2,6 de alto. No era tan grande como el Maus, pero era tan pesado (60 toneladas) que tuvieron que dotarle de un par más de tractores de oruga. Su blindaje podía soportar munición antitanque normal, y se decía que hasta podría aguantar la onda de choque de una bomba nuclear.
Durante 25 años, el Titan fue el camión de trabajo pesado más descomunal del mundo. Lo construyó la compañía Terex, filial de General Motors, en 1973 y sirvió durante 13 años antes de quedar como un objeto de exhibición en Sparwood, Canadá.
El Terex 33-19 medía 20,3 metros de largo, 7,80 de ancho y 6,88 de alto. Su motor era un V-16 turbodiesel de 160 litros. El camión más grande del mundo en la actualidad es el BelAZ 75710 ruso (a continuación), que mide 20,6 x 9,87 x 8,16 metros. Lo alimentan dos motores de 16 cilindros y 2.300 caballos cada uno (y ya se han fabricado unos cuantos).
El coloso que veis en la imagen tiene el honor de haber sido, durante su reinado, el vehículo terrestre más pesado de la historia, y también la mayor excavadora de pala única jamas construida. Su tamaño quizá no se aprecia bien en la foto anterior. A continuación, un detalle de su tractor oruga.
La Marion 6360 la construyó la compañía Marion Power Shovel para una compañía minera en Illinois. Sirvió allí hasta 1991, año en el que un incendio provocó daños tan graves en la maquinaria que salía demasiado caro repararla, así que la desguazaron. Medía 64 metros de altura y pesaba 12.700 toneladas. Con su motor de 15.000 caballos movía 96 metros cúbicos de tierra en cada palada.
Conocido también como Tanque del Zar o Tanque Lebedenko en honor a su creador, este tanque ruso de 1915 se movía sobre tres ruedas. Las dos más grandes tenían 9 metros de altura, y la pequeña 1,5. Moviendo cada rueda había un motor de 240 caballos de potencia que lo permitía alcanzar una velocidad máxima de 17 Km/h.
El Netopyr (Murciélago) medía 18 metros de largo y 12 de ancho. En carretera se movía sin problema, pero sus más de 60 toneladas y esas ruedas se revelaron inútiles a poco que se topara con un obstáculo. Finalmente se decidió abandonar el proyecto y la única unidad que construyeron acabo en el desguace.
Corrían los años 50 y Estados Unidos se preguntaba: ¿Y si el enemigo destruye nuestras carreteras y vías de tren? Acosado por esa insidiosa pregunta, el ejército encargó a la firma de equipamiento industrial LeTourneau, con sede en Texas, un medio de transporte terrestre a gran escala que no dependiera de carreteras ni vías de ferrocarril.
La respuesta de LeTourneu fueron los Overland Trains o Logistics Cargo Carrier(LCC) como les gustaba llamarlo en el ejército. Los LCC eran algo así como un tren, pero capaz de circular por cualquier terreno gracias a sus enormes ruedas. El más grande de todos ellos era el TC-497 Mark II, creado en 1958.
La cabeza tractora de este convoy monstruoso iba equipada con una turbina de gas de 1.170 caballos de potencia, pero no era suficiente. Intercalados entre los vagones había otros tres motores similares para ayudar. Tenía una longitud total de 183 metros, lo que lo califica como el vehículo todoterreno más largo que se ha fabricado. De ese tren de tierra ya solo queda la locomotora, que aún puede verse en la base de pruebas de Yuma, en Arizona.
La Bagger 293 es la culminación de una serie de excavadoras para minería fabricadas por la compañía alemana TAKRAF. Aunque sean familia, la 293 es la única de su clase, y sigue ostentando el récord Guinnes al vehículo terrestre más grande. Mide 96 metros de altura, 225 de longitud, y pesa 14.200 toneladas. Su cabezal excavador (en la imagen) tiene un diámetro de unos 20 metros, y puede mover 240.000 metros cúbicos de tierra al día. Actualmente sirve en una mina de carbón cerca de Hambach, Alemania.
53 metros de envergadura pueden parecer pocos comparados con los 82 del Antonov An-225, pero si estamos hablando de un avión propulsado a hélice y construido en los años 30, la cosa cambia bastante. En esa época, los rusos estaban obsesionados con construir fortalezas aéreas, y lo más cerca que llegaron es el Kalinin K7, una auténtico monstruo diseñado por Konstantin Alexeivich Kalinin.
En internet circulan todo tipo de locos bocetos de la versión militar de este avión en la que le ponen hasta cañones de gran calibre, algo que probablemente sería inviable. Lo que se sabe con seguridad es que el K7 estaba propulsado por siete motores, y llevaba seis ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y hasta 9.000 kg de bombas (más que un B-29). La versión civil hubiera tenido capacidad para 120 pasajeros. Lamentablemente, se estrelló pocos meses después de su vuelo inaugural y nunca se llegaron a fabricar más.
http://es.gizmodo.com/10-vehiculos-tan-descomunales-que-solo-se-fabricaron-un-1722251464
Ricardo Sametband /LA NACION
BlackBerry puso hoy en venta su smartphone Priv: es el primer equipo de la compañía con Android (y de hecho, el primer teléfono de BlackBerry con un sistema operativo que no sea propio), y un dispositivo del que viene hablando desde principios de año.
No es para menos: es el lanzamiento más importante que hizo BlackBerry en su historia. John Chen, el CEO de BlackBerry, ya dijo en octubre último que si con este modelo (y un par más con BlackBerry 10 que planean para más adelante) no llegan a los 5 millones de teléfonos vendidos en el año, evaluarán seriamente dejar de vender teléfonos, algo que en los últimos años resultó un negocio ruinoso; en el último trimestre vendió 800.000 equipos. ¿Para qué? Para transformarse en una empresa de software y servicios (tanto para gestión de la seguridad de smartphones y tabletas en empresas, como para provisión de sistemas embebidos para automotrices, hospitales y demás), donde la compañía tiene un negocio sólido y floreciente.
Sumarse a Android resuelve una de las quejas históricas sobre BlackBerry 10: la falta de aplicaciones. La compañía intentó resolver esto integrando cierta compatibilidad con Android en ese sistema operativo y sumando la tienda de aplicaciones de Amazon, pero no fue suficiente. También apuntó a los usuarios que todavía reclaman un teclado físico como método de ingreso de texto con la línea Passport, bien recibida por la parte más fiel de su comunidad pero que no logró torcer el ritmo de las ventas.
El BlackBerry Priv recupera un formato que usó mucho tiempo con la línea Torch y que está ausente en el mercado, combinando un teclado deslizante que se oculta detrás de su pantalla táctil de 5,4 pulgadas y 2560 x 1440 pixeles de resolución, que tiene bordes curvos al estilo del Samsung Galaxy S6 Edge, y está protegida por Gorilla Glass 4.
Además de permitir el ingreso de texto, el teclado físico funciona como una superficie sensible al tacto, lo que permite usarlo como un touchpad para mover el cursor, desplazarse por una página Web sin tocar la pantalla, etcétera, algo que la compañía ya había implementado en el Passport.
El resto del hardware del teléfono es similar a los móviles de alta gama de otros fabricantes, con 3 GB de RAM, un chip Qualcomm Snapdragon 808 de 6 núcleos, 32 GB de almacenamiento interno (y ranura microSD), una cámara de 18 megapixeles, estabilización óptica de imágenes, grabación de video en 4K, autofoco por detección de fases, apertura f/2.2 y ópticas Schneider-Kreuznach. También tiene una cámara frontal de 2 megapixeles, además de 4G/3G, Wi-Fi, GPS, NFC y Bluetooth 4.1. Lo completa la batería, fija, de 3410 mAh, compatible también con carga por inducción, al estilo del Galaxy S6 y varios Nokias. La alternativa, un cargador microUSB.
Tiene un precio (sin línea) de 700 dólares en Estados Unidos.
El teléfono corre Android 5.1.1 con varias funcionalidades que sumó la compañía, y que trae de BlackBerry 10: uno es Hub, una aplicación que ofrece la gestión unificada de las cuentas de correo electrónico, la mensajería instantánea y las redes sociales, y que permite ver todo eso en una misma aplicación, si el usuario lo desea.
Otro agregado es DTEK, que aspira a hacer más seguro a Android: la compañía asegura que ofrecerá actualizaciones de seguridad mensuales (tanto si el teléfono se compró liberado o por operadora); DTEK también analiza el comportamiento del teléfono para verificar si es seguro, una herramienta pensada sobre todo para usuarios corporativos. También tiene, por supuesto, compatibilidad con BES12, el software de gestión corporativa de dispositivos (hoy compatible con BlackBerry, Android y iOS) y que permite definir perfiles de activación, detectar cambios en la configuración del teléfono que podrían provenir de software espía, etcétera.
La compañía implementó widgets emergentes: en vez de tener un widget en un panel de la pantalla de inicio (esas mini aplicaciones que ocupan buena parte de la pantalla) se ven como un icono, pero al hacer un gesto vertical sobre ellos se despliega el widget, que se cierra cuando se deja de usar; Alcatel tiene algo similar en sus modelos más recientes. También modificó el sistema de notificaciones, que en el menú desplegable ahora muestra, además de cada alerta, un icono de cada servicio de mensajería con los mensajes no leídos, y que llevan al BlackBerry Hub.
Y sumó un buscador interno, para encontrar texto presente en el e-mail, los contactos, calendario, documentos, archivos guardados en el teléfono, etcétera. También tiene un gestor de contactos y de calendarios diferente del que viene con el Android base.
El teléfono está pensando sobre todo para un uso corporativo, y aprovecha la pantalla curva para abrir, desde un lateral, un panel de "productividad" que muestra un resumen del calendario, los mensajes de remitentes definidos como importantes, tareas pendientes, etcétera. La compañía también incluye un gestor centralizado de contraseñas.
BlackBerry dice que está preparando la actualización a Android Marshmallow.
La compañía dice que no abandonará su propio sistema operativo, que tiene un par de dispostivos en camino -probablemente más económicos. y que prepara la actualización de ese sistema operativo a 10.3.3 en marzo próximo.
Un prototipo de vivienda económico acerca una solución habitacional para los más necesitados. Es un proyecto de la arquitecta mexicana Tatiana Bilbao y que es la atracción de la Bienal de Arquitectura de Chicago.
La arquitecta mexicana Tatiana Bilbao presentó un prototipo de vivienda popular en la Bienal de Arquitectura de Chicago, que se realiza hasta el 3 de enero de 2016. Rápidamente la propuesta se viralizó por las redes y se convirtió en la atracción de la feria. Uno de los motivos fundamentales es su precio: 7000 dólares.
La casa tiene una superficie de 63,36 metros cuadrados y cuenta con un desempeño energético superior a cualquier vivienda social de las que existen, por lo menos en México. Bajo el nombre de "Vivienda Popular", el prototipo no descuida la arquitectura y su diseño es atractivo, mesurado y funcional.
El prototipo que se encuentra montado en uno de los salones de la muestra fue construido ante los ojos de los organizadores en tan solo tres semanas. Se puede construir en bloques de adobe o en paneles de EPS (tipo Telgopor) con estructura de malla metálica, y pallets industriales que se utilizan como cerramientos y divisores interior-exterior. La vivienda se organiza a partir de una estructura modular que permite futuras ampliaciones según las necesidades de sus habitantes.
La casa básica tiene dos dormitorios, un baño, una cocina y un estar comedor, y así mejora la calidad espacial de los habituales programas habitacionales que funcionan en México. Si esta misma casa se construyera en Argentina, a valor de la moneda nacional, costaría alrededor de 80,000 pesos, casi $1300 el metro cuadrado construido. Un precio muy económico si tenemos en cuenta que según el ïndice Clarin, el precio actual del m2 asciende a $14.000.
Según la arquitecta Bilbao, esta idea surge debido a una antigua problemática habitacional donde 53 millones de pobres no cuentan con acceso a una vivienda que resuelva las condiciones básicas de habitabilidad. En un pais con 120 millones de habitantes, un mercado inmobiliario en alza y los altos beneficios para los constructores, el acceso a una vivienda mínima y digna es casi inalcanzable. Para Bilbao, "La arquitectura se ha alejado de la sociedad y tiene que volver a ser relevante, ejercitar su poder de dar o quitar calidad de vida. El beneficio social debe primar sobre el económico”.
Este caso, presentado en la Bienal de Chicago, permite que los sectores de riesgo puedan acceder a una vivienda digna sin la necesidad de contratar mano de obra, ya que el sistema propuesto por Bilbao contempla la autoconstrucción. La Vivienda Popular está abriendo el debate en Chicago, un debate que puede dar respuesta, o parte de ella, a la problemática de la vivienda en toda América Latina.
http://arq.clarin.com/arquitectura/casa-dolares_0_1445855747.html
30 Septiembre de 1968.
El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 salió del edificio de ensamblaje en la planta de Everett, precediendo las ruedas de prensa y las auxiliares de tripulación uniformadas que representaban a cada una de las 26 aerolíneas que encargaron el avión.
PUBLICADO POR:ISABEL VALENZUELA
ANDROID AUTHORITY VIA YOUTUBE
La firma canadiense BlackBerry hace años intenta volver a un mercado que le dio la espalda y, hoy se decanta por los smartphone Apple o modelos con Android. Justamente su estrategia sería reconquistar al público con un nuevo modelo que tendría como gran novedad el uso del sistema operativo de Google.
Bajo el nombre de BlackBerry Venice, promete y bastante. Si bien no existe presentación oficial, fotos y videos filtrados en la web nos dan una buena idea sobre las características de esta phablet de gama alta.
Ver también: Phablets se imponen en el catálogo de móviles inteligentes
ANDROID AUTHORITY VIA YOUTUBE
La compañía canadiense BlackBerry, antes conocida como RIM, supo ser reina en los comienzos de los teléfonos inteligentes, pero ahora cuenta con una cuota de mercado muy baja y, tras el fracaso de volver a ganar posicionamiento con su sistema operativo propio, apostaría por unirse a los fabricantes que utilizanAndroid.
Rumores apuntan que la empresa lanzaría en noviembre un nuevo smartphonebajo el nombre de BlackBerry Venice y, no se trataría de un móvil inteligente cualquiera, sino de uno de gama alta y con una característica que va a llamar la atención: un teclado físico que se desliza cuando el usuario quiera utilizarlo.
Gracias a un vídeo filtrado por Android Authority pudimos ver a la BlackBerry Venice en pleno funcionamiento, y su diseño promete encantar tanto a losnostálgicos de la era dorada de BlackBerry, así como también a quienes prefieren los móviles modernos.
Su forma alargada y gran pantalla touch de 5.4 pulgadas la ubican en el segmento Phablet, pero sorprende al integrar tanto un teclado físico, una característica de las viejas BlackBerry, al que se suma el teclado táctil que todos los móviles modernos utilizan.
Si BlackBerry quiere encantar a la gente, debe hacerlo no solo con el uso deAndroid, sino también con un hardware que le permita competir con otrosmóviles de gama alta como el iPhone 6S Plus y Samsung Galaxy.
Según las filtraciones, la BlackBerry Venice contaría con pantalla Super AMOLED de 5.4 pulgadas, procesador Qualcomm Snapdragon hexa-core 808 que corre a 1.8 GHz y 3 Gigas de RAM, suficiente para funcionar sin problemas con las aplicaciones y procesos más exigentes.
La cámara trasera sería de 18 megapíxeles y, la delantera de 5 megapíxeles. Los rumores hablan de una tecnología especial para las cámaras, aunque no se conocen mayores datos.
Android es el sistema operativo que BlackBerry escogió para Venice, la primera que no lleva BB OS, y no por eso carecerá de las aplicaciones que hicieron famosa a la marca, como por ejemplo BBM y el alto nivel de seguridad que le caracteriza.
Ver también: Inventan dedo falso para aprovechar mejor las pantallas de las phablets
No se sabe qué versión de Android vendrá incorporada en el BlackBerry Venice, que sería presentado en noviembre, pero por lo que se pudo ver posee un estilo estético propio, con la posibilidad de disfrutar de las cientos de miles de aplicaciones disponibles en Google Play.
BlackBerry se la juega con un móvil diferente, apostando a prever lo que busca la gente: Android y teclado físico al que se puede acceder con solo deslizarlo desde la zona trasera del móvil, una mezcla entre la nostalgia y lo moderno.
Por paula baldo - pbaldo@clarin.com -
Mejorar el comportamiento térmico de un techo o de una pared ya construidos es posible con soluciones de construcción en seco, en las que no es necesario desarmar la cubierta o hacer obra “sucia” en el interior de una vivienda. Algunos de estos sistemas contribuyen también a incrementar el confort acústico.
Leé también: Consejos de seguridad para elegir un vidrio
Los muros exteriores de una vivienda de una sola planta que no comparte medianeras representan un 40 % del total de la envolvente, un valor semejante al de una cubierta inclinada, según los datos de un informe de la Asociación Nacional de Industrias de Materiales Aislantes. Una superficie considerable que, si no fue construida con un nivel adecuado de aislación, seguramente generaría disconfort, además de un sobrecosto en el acondicionamiento térmico en invierno y verano. Por ejemplo, una pared de ladrillo hueco de 18 cm no cumple con los requerimientos mínimos de confort que indican las normas IRAM especificas. Ni hablar de los huecos de 8 y 12 centímetros, los bloques de cemento y los ladrillos comunes.
Según los especialistas, es más efectivo aislar desde la cara externa del muro para darle mayor inercia térmica a la construcción y llevar al punto de rocío lo más alejado posible de la cara interna de la pared. Cuando no se puede cumplir esa regla, se debe colocar siempre una barrera de vapor (film de polietileno) del lado interior.
Una solución en seco consiste en revestir el muro con fieltro Rolac de 50 mm con aluminio (barrera de vapor) más una estructura para fijar placas de roca de yeso, que cumple con el nivel B de las normas IRAM hasta -15°C. El costo estimado es de 326 pesos por m2.
Por otro lado, Inteplac es un panel de Neotech (poliestireno expandido con agregado de grafito) que ya tiene incorporado un film de poliestireno de 150 micrones como barrera de vapor. Se aplica sobre la pared existente (también es apta para techos o pisos) y tiene una conductividad de solo 0,031 W/m2 °K. El costo de la aislación con revestimiento en seco incluido ronda los 357 pesos por m2.
Para los techos también hay varias alternativas. En las cubiertas sin pendiente, desde el interior del ambiente se puede sumar planchas de lana de vidrio Rolac Plata de 50 mm para luego armar un cielo raso (340 pesos por m2). Esta solución se puede mejorar aún más para subir al nivel B de las normas IRAM, armando una cámara de aire entre la cara interna de la losa y el aislante. O colocar placas Neotech plus, que ya tienen un encastre que evita el puente térmico (el costo de la placa de 30 mm es de 38,60 pesos/m2).
El techo invertido consiste en disponer unas placas aislantes con canales de drenaje (Neotech, 46 pesos por m2) sobre la membrana hidrófuga intercalando un manto geotextil sobre una losa existente. Sobre las placas se coloca canto rodado, un deck o baldosas con separadores.
http://arq.clarin.com/construccion/Aislacion-eficiente-sistemas-seco_0_1431456867.html
Publicado por Fabio Baccaglioni
Esta noticia es muy interesante para mí, es que habitualmente cuando una empresa más grande compra a una más chica la última tiende a desaparecer. El ejemplo más reciente es Microsoft comprando a Nokia y quedándose con el producto Lumia. Nokia quedó por un lado, sin teléfonos, y Microsoft se quedó con el producto al que dejó de llamar Nokia.
En el caso de Lenovo comprando a Motorola muchos temían lo mismo, que Moto termine tan adentro de Lenovo que pierda identidad y sea una sola marca. Pues no, será al revés.
Los teléfonos Lenovo no venden muy bien, es más reconocido como marca de PCs y Notebooks en todo el mundo y aun en oriente, donde tienen mayor músculo, no dan con el mercado. En cambio Motorola es una marca fuerte a nivel global en celulares, vamos, son los inventores del celular, por lo que ¿Qué van a hacer? encolumnar los teléfonos Lenovo detrás de Motorola.
Así Lenovo Mobile pasará al paraguas de Motorola que pertenece a Lenovo, ¿se entiende? es una jugada rara para el mercado pero muy buena en mi opinión, los empleados de Lenovo Mobile pasarán a unirse a Motorola y las decisiones de diseño serán de esta última.
Rick Osterloh, el presidente de Motorola, dirigirá esta unidad combinada y muy probablemente ZUK, la startup bancada por Lenovo, será la única marca móvil que quedará en China para competir con Xiaomi y Huawei porque es independiente de esta decisión.
¿Qué pasará con la marca Lenovo Mobile? no se sabe todavía, pero es altamente probable que desaparezca pronto porque si bien ha vendido millones de equipos, le provoca pérdidas a la compañía en China y hace unos meses obligó a despedir a 3200 empleados.
Via Lenovo y Slashgear
Hace tiempo que la canadiense BlackBerry no le encuentra la vuelta al negocio de los teléfonos celulares. Ya probó con todo lo conocido dentro del entorno de esa compañía. Lo último: la plataforma BlackBerry 10 (de enero de 2013), con tecnología e interfase de usuario similares a las de sus competidores. Sin embargo, las ventas no paran de caer y la participación de mercado se estrecha día tras día. De liderar el sector, hoy apenas tiene el 1,6 por ciento del mercado de sistemas operativos para celulares, según datos de comScore.
Le quedaban pocas alternativas a BlackBerry y por eso John Chen, CEO de la compañía, sorprendió a principios de año cuando anunció que el nuevo modelo que están desarrollando incluirá el exitoso sistema operativo Android, de Google, en lugar del BlackBerry 10. Casi una herejía, pero necesidades son necesidades. Ahora, diversos sitios especializados comenzarón a filtrar las primeras imágenes del nuevo modelo "Venice", que saldría al mercado dentro de muy poco: en noviembre.
De acuerdo a los últimos rumores, Venice tendrá una pantalla de 5,4 pulgadas, procesador Snapdragon 808 de 1.8GHz, 3GB de RAM, una cámara de 18 MP y la frontal de 5 MP.
Y lo más importante que muestran las fotos es que el celular tendría una pantalla deslizable con el teclado físico QWERTY característico de estos dispositivos. En la parte inferior del equipo irían tanto la tarjeta SIM como la microSD. La pantalla tendría cierta curvatura. Los parlantes estarían debajo del teclado.
Por Nahuel Coca
Alfa Romeo es una de las pocas marcas centenarias que todavía resisten los tsunamis de novedades made in China. Desde su fundación en 1910, Alfa se convirtió en un símbolo del automovilismo mundial, llegando a ser la escudería más copera de la historia. Durante poco más de un siglo pasó de todo, pero, con alguna salvedad, sus vehículos siempre contaron con líneas de diseño indiscutiblemente italianas. Con cincuenta o más años encima, algunos modelos de Alfa Romeo han envejecido tan bien como apenas un puñado de referentes alemanes. Como Sophia Loren o Virna Lisi, algunas coupés y algunos cabrios de la marca han marcado hitos de belleza que ya nadie podrá cambiar: sólo el olvido. Otra característica histórica de los Alfas es su carácter deportivo, siempre de la mano de configuraciones mecánicas más bien exigentes. Históricamente los Alfas complejizaban sus motores para conseguir más caballos y más torque a mayores revoluciones. Siempre tuvieron un carácter inquieto, livianito, suspensiones más bien firmes y una sensación de control del camino en el volante.
Este modelo fue diseñado hace diez años por el argentino Juan Manuel Díaz.
A pesar de ser un producto premium con mucha competencia, en los últimos años la marca mantuvo su presencia en el país. Actualmente el más vendido es el MiTo, un pequeño hatchback que nació de la pluma del diseñador argentino Juan Manuel Díaz hace casi diez años y que desde entonces sirvió para acercar el cuore sportivo a mercados duros de roer, como el estadounidense.
Para todos los días
El MiTo se vende en nuestro país desde 2009. A diferencia de otras marcas, donde el diseño está en un segundo lugar frente a los costos de producción y la renovación permanente de la estética es una política comercial agotadora, el Alfa Romeo MiTo contó desde un primer momento con un diseño innovador que le permitió seguir vigente. Su reciente restyling italiano, que todavía no llegó al mercado local, apenas cambia el contenido de las ópticas: sus dimensiones, proporciones y terminaciones siguen inalteradas, lo que habla de una eficacia en el diseño que pocos vehículos consiguen. Mientras otros dan la sensación de "pasados de moda" a pocos años de su primer lanzamiento, con el MiTo parece ocurrir lo contrario.
En términos mecánicos, el pequeño hatch pudo acomodar diferentes motores y configuraciones técnicas en una misma plataforma, ofreciendo tres versiones que se acomodan a cualquier conductor.
La más completa de todas es la QV, o Quadrifoglio Verde, es la que porta el tan importante trébol verde de cuatro hojas. Este pequeño brote pintado en la carrocería marca la diferencia: el pequeño MiTo QV trae un motor 1.4 turbo llevado a 170 caballos y 250 Nm de torque, una barbaridad de potencia para sus poco más de 1.100 kilos. El QV también ofrece el sistema ALFA DNA, una práctica teclita que cambia el comportamiento del motor, las suspensiones, los frenos y la dirección. Así se puede elegir el modo de manejo entre Dynamic (el más deportivo), Natural (para una conducción civilizada) y All Weather (para días de lluvia o caminos de tierra).
Por dentro y fuera, el QV tiene detalles de terminación típicos de los deportivos, como asientos recubiertos de cuero de alcántara y volante forrado con costuras de los colores de la bandera italiana. Los detalles son muchos y todos muy delicados, siempre agradables.
Por su motor y su caja manual de seis marchas, el Alfa MiTo QV es un juguete rabioso que garantiza la diversión para los amantes de la conducción, especialmente cuando se activa el modo Dynamic y se hace enojar al motorcito que lo empuja más allá de los 220 km/h.
El modelo intermedio del MiTo es el Progression, con caja automática TCT y motor de 135 caballos, más equilibrado y menos saltarín que el QV pero igualmente muy potente. También muy seguro a la hora de la conducción dinámica: al igual que el QV, el Progression tiene diferencial electrónico, control de tracción y estabilidad y control de frenado en curvas. En materia de seguridad activa es tan completo como el modelo más caro de la gama.
Algo parecido ocurre con el MiTo Junior, el tercero y más asequible de la gama. No tiene motor con turbo ni un botón que lo ponga más pistero. Tampoco detalles de estética deportiva. No tiene caja automática ni techo eléctrico ni llantas de 18 pulgadas. Lo que sí tiene es un motor muy eficiente de 78 CV, que alcanza dignos 170 km/h de máxima y consume muy poco combustible.
Sin embargo, el Junior se destaca por ser uno de los coches más seguros de su segmento (con 5 estrellas en las pruebas de choques Euro-NCAP). Tiene 7 airbags: doble frontal, doble lateral y doble de cortina, más una séptima bolsa de aire para las rodillas del conductor. También, frenos a discos en las cuatro ruedas con ABS. Es cómodo, tiene una terminación excelente y con su pack Technology cuesta poquito más de 230 mil pesos argentinos. Sin dudas una excelente oportunidad para subirse a un coche premium con un diseño admirable.
http://www.conexionbrando.com/1820442-alfa-romeo-y-su-mito-urbano
EL 9 de agosto, a la edad de 93 años, falleció en Rosario el ingeniero Raúl Gómez. Se lo conoció como el padre del Rastrojero. Gómez, junto a un equipo de ingenieros liderado también por el ingeniero Félix Santiago Sanguinetti y el brigadier Juan Ignacio San Martín, diseñó, fabricó y bautizó en 1952 al más famoso de los utilitarios argentinos.
El Rastrojero con mecánica de Jeep Willys comenzó a ser fabricado en Córdoba por las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME). Esa primera generación se mantuvo en producción hasta 1969. Entre ese año y 1979, se produjo una evolución con motor Peugeot.
El Rastrojero se ofreció con cabina simple, doble y hasta con tres puertas (ver nota). Su sencillez mecánica lo convirtió en un éxito comercial. Se fabricaron más de 30 milunidades, siendo la más exitosa la variante Diesel NP 62.
El ingeniero Gómez recibió numerosos homenajes en vida. Y fue fuente obligada de consulta en todos los trabajos periodísticos e históricos sobre la etapa de industrialización de Juan Domingo Perón.
En estos días, el término Rastrojerización se utiliza incluso en el debate económico, como metáfora de la situación de la industria nacional (ver nota).
En 2011, el INTI puso en marcha el Proyecto Sacha, con la intención de relanzar un nuevo Rastrojero. Pero la idea todavía no avanzó más allá de los renders digitales (ver nota).
A pedido del Club IAME, el propio Ingeniero Gómez escribió una pequeña autobiografía sobre la etapa de desarrollo, fabricación y bautismo del primer Rastrojero (ver abajo).
***
La fama del Rastrojero llegó hasta las estampillas del correo.
Homenaje al Rastrojero en Autoclásica 2013.
Proyecto Sacha, el nuevo Rastrojero que proyecta el INTI (ver nota).
http://autoblog.com.ar/2014/12/09/fallecio-raul-gomez-adios-al-padre-del-rastrojero/
Algo cambió en materia de envolventes y cerramientos en los últimos años. Es evidente que los progresos tecnológicos y la preocupación cada vez mayor por el ahorro energético vienen modificando la forma de resolver las pieles de los edificios. Revestimientos, parasoles y vidrios son algunos de los rubros que muestran adelantos y novedades más evidentes, según asegura el arquitecto Santiago Herrera, consultor en soluciones de fachadas. Entre ellos, los vidrios soft coated , con un revestimiento ( coat ) de óxidos metálicos que otorgan al cristal capacidad de filtrar en forma selectiva distintas radiaciones (dejar pasar la luz pero no el calor) sin perder su carácter transparente.
Un buen ejemplo de este último producto son los paneles de vidrio de las línea Cool Lite y Energy Advantage, comercializados por Vasa (Vidriería Argentina S.A.), que se caracterizan justamente por su “control solar de alta selectividad”, tal como lo define el arquitecto César Aquilano, del área de marketing de esa firma. Gracias a la combinación de varias capas reflectivas, los vidrios que se utilizaron en el edificio proyectado por Foster + Partners para la Jefatura de Gobierno porteña (modelos Energy Advantage Low-E para la cara norte sobre la calle Uspallata y Cool Lite SKN 154 II en las restantes y patios internos), son capaces de transmitir cerca del 60 % de la luz solar visible y apenas el 30 % del calor. Aquilano agrega que estas características redundan en ahorro de energía y son recomendables para obtener la certificación LEED.
El uso de fachadas textiles es otra novedad relativamente reciente, de la cual es buen ejemplo el edificio de Diagnóstico Maipú, en la avenida Cabildo 457, proyectado por el estudio Ures Devalle Wild (UDW). En su fachada ventilada, resuelta con el asesoramiento del arquitecto Amílcar Machado y el desarrollo e ingeniería de WAGG Soluciones Tensadas, se utilizaron cerramientos de DVH incoloros de fabricación nacional y por fuera una fachada textil fabricada por Serge Ferrari, de Francia.
“Resultó mucho más económico y más sencillo de instalar que un muro cortina con cristales tornasolados importados y parasoles”, cuenta el arquitecto Walter Runza, director de WAGG. La fachada exterior, en tanto, consiste en una malla tejida en hilo de poliéster recubierto en PVC que permite el paso del 28% de luz solar filtrada, lo cual –explica Runza– evita el encandilamiento en el interior y al mismo tiempo permite una visión perfecta de adentro hacia afuera.
En el rubro de los parasoles también hay novedades tanto en hormigón como chapas plegadas o perforadas, horizontales o verticales. La fábrica bonaerense Alcemar, por caso, ideó el Sistema de Lama Parasol, de aluminio, con gran variedad de perfiles de distintas secciones (todas de forma ovoidal aguda) y permiten generar lamas que van desde 240 a 600 mm de ancho, sin afectar la visibilidad desde el interior. Los utilizó el estudio y desarrolladora Esses-Naistat para el edificio de oficinas Dorrego 1789, en Palermo.
El arquitecto Javier Sbaraglia, miembro del estudio, cuenta que para este proyecto buscaron una protección solar pasiva: con lamas separadas 50 cm de la fachada de vidrio. “Nos animamos a utilizar este producto, que es bastante llamativo, porque el edificio está en un barrio que acepta ciertas audacias”, cuenta. De todas formas, aunque sus piezas pueden colocarse de distintas formas e inclinaciones en una misma fachada, optaron por unificar el lenguaje.
En tanto, los parasoles metálicos Alpolic, fabricados por Mitsubishi y comercializados en nuestro país por la firma CGSA, fueron los elegidos por el estudio Atelman Fourcade Tapia (AFT) para el edificio corporativo de Tarjeta Naranja en la ciudad de Córdoba. Consisten en un panel compuesto por dos hojas delgadas de aluminio unidas por un núcleo termoplástico y revestidas con pinturas orgánicas para exterior de alto rendimiento, en este caso con el color corporativo. Según explican en la firma, se caracterizan por tener la rigidez de una hoja de metal de grueso calibre en una hoja de poco espesor.
Alfredo Tapia, socio de AFT, explica que les resultaba vital tener una fachada aislante con buena performance, y que la solución les requirió un esfuerzo considerable de desarrollo y de instalación, ya que hubo que perforar las fachadas para colocar los sostenes de estos parasoles verticales. “Fue muy costoso, pero el ahorro en energía lo amortiza sobradamente”, asegura. Sin embargo, advierte que se trata de proyectos factibles sólo en los que el cliente es el propio usuario, ya que éste verá amortizada su inversión en el ahorro energético.
Más habituales en edificios corporativos o industriales que en viviendas, las fachadas metálicas vienen ganando terreno en la construcción. Un típico producto de construcción industrializada, ofrecido en la actualidad por varias firmas, son los paneles con perfil “U” que generan “crestas” y “valles”. Es el caso de los paneles Quadrolines 30 x 15, de la firma Hunter Douglas, resueltos en aluzinc y de origen chileno. Son fáciles de instalar en fachadas (ventiladas o no) y suelen ofrecerse en versión lisa o perforada. Fueron elegidos por los arquitectos Edgardo Minond y Mathias Klotz para las envolventes de Soda Haus, una vivienda multifamiliar ubicada en Colegiales.
En tanto, el revestimiento de acero Corten Screendot, de CG, también en paneles lisos o perforados en una gran variedad de configuraciones (incluso sumamente horadadas), y con la particularidad adicional de que su proceso de oxidación que genera cambios de tonos que “marcan el paso del tiempo”, según indica Noemí Bilinsky, titular de CGSA. Agrega que pueden utilizarse también como pantalla de control solar en lugar de cerramiento, y que son todos fabricados por ellos mismos en su fábrica de Quilmes Oeste.
http://arq.clarin.com/construccion/Novedades-frente-ventanas_0_1402060288.html
Un coche de plástico con base 2CV; sencillo, económico y...playero.Mayo de 1968. Mientras en París, los estudiantes montaban barricadas en nombre de la imaginación, a la que querían llevar al poder, Citroën se llevó a la prensa especializada al campo de golf de Deauville para presentar un coche sorprendente bautizado como Citroën Dyane 6 Méhari.
Allí, organizó una puesta en escena curiosa consistente en varios escenarios en los que situó una unidad del nuevo vehículo acompañado de varias modelos disfrazadas que ejemplificaban los diferentes usos que podía tener el coche, desde los más comerciales a los de servicio público pasando por el que iba a convertirse en el más habitual; el que definió al Méhari como un coche de ocio.
Citroën, una marca caracterizada desde siempre por la originalidad, no fue en este caso la responsable de la génesis del Méhari. Su origen debe buscarse en una empresa especializada en plásticosque desarrolló un prototipo que Citroën aceptó como propio.
El conde Roland Paulze d’Ivoy de la Poyle, empresario dedicado a la transformación del plástico, el diseñador industrial Jean Louis Barrault y el técnico Jean Darpin fueron los padres del Méhari. Los dos últimos trabajaban en lSEAB, una empresa propiedad del primero y elaboraron el primer prototipo sobre un chasis de 2 CV en 1967. Con el prototipo construido, se presentaron en Citroën donde Pierre Bercot, presidente de la marca en ese momento, dio luz verde a la “adopción” del proyecto.
Citroën encargó la fabricación del coche a la empresa ENAC, que fabricada los 2 CV Furgoneta y a la que suministraba, para la construcción del Méhari, la mecánica completa del Dyane 6. La marca lanzó el coche dentro de su gama convencional y le dio el nombre con el que los bereberes argelinos nombran a cierta raza de dromedarios. Inicialmente se llamó Dyane 6 Méhari pero pronto, la referencia al Dyane desapareció.
El nombre de Méhari se eligió por lo que representa; un coche sencillo, de poco mantenimiento y capaz de transportar personas o carga en condiciones difíciles. Exactamente igual que un dromedario sahariano. Leer más>>
